无人驾驶汽车将迎来量产了吗?

1. 无人驾驶汽车将迎来量产了吗?

日前有媒体报道称，无人驾驶汽车或将迎来量产，专家建议给无人驾驶汽车系上法律“安全带”。

报道称，对新技术发展应该持鼓励态度，安全监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当，这是一个新的领域，需要用新的观点和新的态度来看待，希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车，不要因为法律滞后影响新事物的发展。

在企业推广无人驾驶汽车的同时，相关部门也在紧锣密鼓地制定制度，2017年12月18日，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，规范推动自动驾驶汽车的实际道路测试。

分析人士表示，无人驾驶涉及到很多层面，这两个文件对道路测试作出了规定，可以说是开启了破冰的一小步。但是，关于无人驾驶汽车的损害赔偿责任、平台责任、保险类型、数据安全等多个方面，仍然需要法律作出规范。
希望无人驾驶时代可以早日到来！

2. 无人驾驶的汽车什么时候可以做到大范围的量产？

按照传统，先说结论：
目前的自动驾驶，无论宣传到了哪个等级，在法规上也都只有L2级别。
换句话说，在肉眼可见的将来，机器在人类的驾驶过程中，将会，并且只会属于一种辅助的状态。

没有任何其他的可能。
人工智能正在加速变革，激动人心的技术突破不断涌现，并正在改变甚至颠覆各行各业。我们应该如何看待人工智能的现状和未来？自动驾驶是当下最炙手可热的 AI 技术之一，也是业界和大众期待最高的 AI 落地场景之一。过去一年来，自动驾驶有哪些重要的进展，2022 年又有哪些发展趋势？
12 月 29 日，小马智行北京研发中心副总经理、硬件研发负责人李林涛做客 InfoQ 视频号，对 AI&自动驾驶的发展趋势做了最新的解读，探讨人工智能和自动驾驶领域面临的挑战、取得的成果和未来展望。
以下根据直播内容整理，并作了不改变原意的删减，完整内容可点击查看直播回放视频。

2021，自动驾驶这一年
InfoQ：首先请您做一下自我介绍，您在小马智行主要负责哪些工作？
李林涛： 我是小马智行北京研发中心副总经理，主要负责硬件研发相关工作，包括自研硬件模块研发、无人车的改装，以及小规模量产的探索工作。
InfoQ：对于 2021 年整个自动驾驶行业，请您从技术创新和应用的角度评判行业过去这一年的发展。
李林涛 ：行业前几年更多在做功能性的开发，比方说实现更好的无保护左转，或者在一些复杂的人车混流的状态下做到非常舒适的体验。 这方面近年来也确实取得了非常大的进展，可以感受到自动驾驶相关的技术都有很大的提升。可以把这些理解为自动驾驶上半场的状态。
InfoQ：现阶段自动驾驶有哪些研发上的难点？

李林涛： 随着技术逐步进步，越来越多的场景可以很好地处理，但剩下的通常都是一些“硬骨头”。处理这些问题的时候，要考虑路测成本和实际的算法提升收益要怎么计算，或者怎么能够更快的对这些关键的问题点进行大幅度的性能提升、功能提升。以前可能车在路上开了十公里就会碰到各种各样的问题，因为我们的技术还不成熟，就只能一点一点地处理问题。
但现在随着技术的发展，我们很有可能在路测中遇到的问题很少，要处理的更多是复杂的长尾场景。虽然计算芯片、传感器有一些成本下降，但这部分距离大规模商用还是存在一定距离的，需要整个行业一起推动和发展。
除此以外，软件的复杂度伴随着这几年的技术进步，也在时时在提升。但是复杂性的提升会带来可靠性的挑战，当包含的逻辑越来越多，我们怎么样证明算法的可靠性、系统的可靠性，这也是非常大的挑战。
InfoQ：这几年业界有这样一种说法，自动驾驶进入了下半场，您怎么看？
李林涛： 我们并不知道自动驾驶行业什么时候是终局。
我理解的下半场是相对于技术的积累来讲的，因为目前整个行业更多的把注意力集中在我们如何能够把自动驾驶技术很好地落地，让它更快造福于人类，带来实际的便利。
目前的技术到完全的无人化还是存在一定距离的，但是有距离不代表目前无法实现商业化的落地，更关键的点是，大家如何去选取一些更合适的场景，找到一些足够简单，而且具备相应商业价值的切入点，这可能是大家通常所理解的下半场。
InfoQ：业界普遍觉得自动驾驶商业化落地挺难，到底是哪些因素制约了它的落地速度？
李林涛： 最典型的，绕不开的是硬件的成本、证明高复杂度的软件系统的可靠性和安全性，以及复杂的场景如何选择和落地。
法律法规和社会方面，还存在自动驾驶相关的责任认定问题。从以前通过人类司机来保证整车的安全，过渡到以自动驾驶的技术提供商、服务商作为主要责任方进行背书，一方面要看技术提供方是否能够接受，另一方面看社会公众是否认同以及法律法规的完善推动。这些都需要随着行业的发展，需要持续探索。
反过来也能看到很多正面的例子，特别难能可贵的是，国内政府在自动驾驶技术的推动上，是非常积极和支持的态度。我们也先后拿到了北京、广州等城市的多张自动驾驶测试牌照。能看到政府也在不断为推动行业的政策而努力。
当然要实现自动驾驶的规模化和商业化，无论是在乘用车领域还是在商用车领域，都需要技术的提供方、车辆平台公司，以及适合我们的场景方通力合作，才能更快实现落地。
InfoQ：自动驾驶行业一直有渐进式和跨越式两种路线的争论，您是怎么看待的？未来市场会是百花齐放，还是三足鼎立呢？
李林涛： 渐进式是指，辅助驾驶逐步向上累加功能，让车辆它自然而然逐步过渡到全自动驾驶的状态，这里边的典型代表就是特斯拉。特斯拉目前大概能做到 L2 级别，他们也希望通过不断收集数据，迭代提升，最终实现全无人驾驶。
另外一条路线是，先去尽可能实现无人驾驶的功能，暂时不考虑成本，不考虑商业化问题，这样等到我们的技术证明可行，安全性得到了保证，获得大家认可以后，再去考虑商业化落地相关的问题。典型的代表是之前的谷歌，也就是现在的 Waymo。
这两条路线的争议一直存在。
小马智行的愿景也是希望推动自动化长远发展，让这方面的技术逐步造福大众。自动驾驶技术一定是百花齐放的状态，无论是哪种路线相争，我们都希望能够一起去推动技术的实现和落地的。
InfoQ ：各家在落地的模式以及商业模式有什么不同？
李林涛： 具体到商业化的模式上来讲，特斯拉销售车辆需要考虑单车成本，需要客户或者双端用户去承担这部分成本，所以不能够使用特别先进的传感器或者是非常高性能的算力平台来实现这方面的功能，因此带来的自动驾驶能力是受限的。
常见的状态是，辅助驾驶功能会应用于停车场或者是高速公路等等相对结构化的道路、场景。这种情况下它就不会考虑一些极端的场景。但是对于一些极端场景，人类司机是否有能力去实现安全的接管，这一点始终是存在疑点的。这也是长期以来小马智行不愿意去通过这种渐进式的方式来做自动驾驶。
另外一条路线是无人驾驶的出租车 Robotaxi，也是小马智行主要研发的方向。这方面我们会使用一些更强的硬件配置，一些更复杂的算法，使自动驾驶技术应用于更多的场景，不仅仅局限于停车场或高速公路，也会包括各种各样的复杂城区道路。
但它的问题也是显而易见的。我们如果使用更强的算法和硬件，就会具备更高的成本，落地就会存在一定困难。一些复杂的功能和软件也会存在认证问题，我们需要更合理的手段、更合适的方式去证明我们的这套系统是绝对安全和可靠的，这样才能够获得公众的认可，更快推向市场。
从这几年小马智行的技术发展来看，“多少公里去做一次人为监管“这个指标已经非常高了（人为接管次数之间的公里数越高，指技术稳定性越高），现在应该超过了大部分人类司机的驾驶能力。
当然在商业化方面，小马智行目前也有非常多的进展。2021 年 11 月份我们拿到了北京市自动驾驶服务的商业化试点许可，现在我们在北京亦庄开发区约 60 平方公里的路段中可以开展商业化的试点服务。现在用户可以用手机 APP Pony Pilot+可以像滴滴打车一样打到我们的无人驾驶出租车 Robotaxi，使用人机交互系统去付费和获得相应的出行服务。

3. 无人驾驶汽车有望大规模生产吗？

从当前科学技术的发展来看，无人驾驶汽车在未来可以大规模的生产，在社会上得到普及。
第一，无人驾驶汽车可以解放人们的双手。在驾驶普通汽车的时候，司机只能做一件事情，就是一心一意地开车，一点也不能走神。但是乘坐无人驾驶汽车的话，人们根本不需要关注开车这件事，因为无人驾驶汽车可以运用高科技技术完成一系列的操作。司机们就可以干自己喜欢的事情，在上班过程中完成工作等等，不仅提高了生活效率，还提高了生活质量。

第二，无人驾驶汽车可以避免一些因为驾驶员不经意间出现的失误而造成许多严重的交通事故，并且可以减少驾驶员酒后驾驶、恶意驾驶等行为的出现，从而有效提高道路交通的安全性，也保证了行人以及车内人员的生命安全。

第三，可以很好地保护生态环境和大自然。无人驾驶汽车能够使用高科技技术完成排气的问题，而且一般的无人驾驶汽车是不需要靠柴油和汽油运行的，所以能够减少二氧化碳等温室气体以及其他有害气体的排放。无人驾驶汽车可以给我们带来一个比较清洁干净的生活环境，有利于保障人们的身体健康。
第四，能够缓解交通拥挤压力。无人驾驶汽车可以使用高科技技术和卫星定位图来做出高效的出行方案，可以选择最简单最方便的方案的路线，根据实时的交通情况，避免重度拥挤的道路，这样就不会出现当前道路交通拥挤的现象，社会的交通问题也能得到很好的解决。

总而言之，从以上四个方面来看，无人驾驶汽车拥有很大的优势，对人们的生活有积极的影响，所以在未来可以得到大规模的生产。

4. 无人驾驶车辆真的可以实现量产吗

无人驾驶车辆可以事项量产的。只要激光雷达价格下降。现在行业的问题就是激光雷达价格高、没有几家能够量产（速腾聚创已经事项量产了）以及政策法规等问题。但是科技在进步，各大汽车制造商，互联网公司都预计2020年无人驾驶汽车落地。

5. 无人车什么时候量产上路？

2017“百度世界”正在北京举行，李彦宏和陆奇先后登场，新智元带来最新的大会现场报道。李彦宏在演讲中提到：将在2018年量产无人驾驶汽车、百度即将发布的语音应用，人机交互不需要唤醒词、百度的口号从“百度更懂中文”切换到“百度更懂你”。

无人驾驶，基本共识是2020年可以实现无人驾驶车的量产。但是作为一个创新者，百度是不甘心的，我们希望能够把这个时间表再提前一些。百度计划在2018年7月底，与金龙合作率先实现无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营，并在2019年与江淮、北汽，2020年与奇瑞共同推出无人车。今天在奥森，智行者扫地汽车已经搭载上了阿波罗系统。

李彦宏透露，Apollo将携手雄安在智能交通领域合作，共同将雄安打造成全球领先的智能出行城市。
“雄安是‘千年大计’，怎么能够少得了人工智能呢？未来的雄安很可能是一个没有拥堵，出行效率极其高，干净、绿色、环保、高效，没有各种各样的身份认证，没有各种各样烦琐程序的一个城市。我们非常期待看到雄安的进步和发展。”

同时，百度也在和很多其他的城市、地区进行合作，比如保定、芜湖、重庆的两江新区、北京的亦庄开发区以及上海的汽车城，百度在无人驾驶以及其他人工智能和智能城市行业的项目上都有合作。

6. 无人驾驶汽车进入量产时代？我咋觉得这么不靠谱呢

前几天在家无聊刷网剧，看到《爱情公寓5》里这样一个有意思的片段，张伟“大律师”接到了一桩离奇的案子：一辆无人驾驶汽车撞死了一个外卖机器人，外卖机器人的主人要求赔偿，但无人驾驶汽车的车主觉得自己没错，双方僵持不下。
那么问题来了，这场交通事故应该由谁来承担主要责任？


是无人驾驶汽车事先没有观察好路况？
还是外卖机器人突然闯入了无人车的行驶路线？
我们先假设是因为无人车出现某个系统故障，从而导致该事故发生。那么问题又来了，这起事故又该由谁来买单，是购买无人车的车主，还是生产无人车的汽车厂家？
或许你会说这些问题根本没有实际意义，不过是电视剧用来搞笑的情节罢了，不必过于较真...

但事实上这段情节并不是导演为了博人一笑而故意加进去的，在我们现实生活中，确实发生了这样一起“离奇”的交通事故。
无人车“撞死”机器人，怎么判？
2019年1月6日，美国拉斯维加斯，一个本应参加CES展的机器人离奇掉队并走向路边，被一辆处于自动驾驶状态的特斯拉“撞死”。机器人受损严重，无法修复。
据事故目击证人特斯拉乘客乔治?卡尔德拉说，“我把这辆特斯拉换成了自动驾驶模式，它开始移动了。然后，哇！车道上出现了一个机器人，我原以为这辆破车会转向的，但它却径直撞到了机器人身上。”


可惜的是，这起事故并没有后续，或许是双方公司已达成和解，又或者对于警方来说，也无法根据当前的法律政策对其立案吧。总之，这起不知道算不算交通事故的事故就这样不了了之，毕竟“死者”只是一个没有生命的机器人...
那么，如果死者是一个人类呢？
2018年3月，美国网约车公司Uber制造了全世界第一宗完全自动驾驶汽车撞死人的事故，让整个自动驾驶汽车行业遭到了前所未有的质疑。而这起事故最终又该如何定案，也引发了全球舆论的关注。

有从技术层面分析的，有从法律角度来看的，也有从伦理角度思考的...而在经过了长达一年时间的调查和讨论后，美国检方最终认定在该事故中Uber公司不承担刑事责任。随后，受害者家属也和Uber公司达成和解。
其实从上面两个案件中不难看出两个问题，一个是原本只存在于科幻电影或小说中的无人驾驶汽车，已经在快速地进入人们的生活圈子；另一个则是目前全球关于自动驾驶汽车法律方面的发展，确实任重而道远。

无人车离量产时代还有多远？
我们先来看第一个问题，自动驾驶汽车离量产时代还有多远？
Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo是世界公认的自动驾驶“排头兵”。2020年3月5日，Waymo宣布全球第一个100%只制造无人驾驶汽车的工厂——底特律AAM工厂进入量产状态。预计到2021年之前，将交付2万台完全无人驾驶汽车。
值得注意的是，这里有一个关键词——“完全无人驾驶”，这也就意味着该工厂至少生产的是L4级别自动驾驶汽车，这与目前大众所认知和接触的“辅助驾驶”是完全不同的两个概念。

Waymo声称，这2万辆无人驾驶汽车将主要会被投放进Waymo One（无人驾驶出租）和Waymo Via（无人驾驶物流配送）两个运营项目之中，并将会被派往美国各地。其中物流项目包括城市物流配送和城际物流配送。
值得注意的是，Waymo无人车不只是在某个封闭路段或者场地来进行试运营，而是大规模的投放在市区，用来进行商业化运营。

其实不止是Waymo，中国的百度Apollo、特斯拉、通用Cruise，苹果等其它自动驾驶巨头们，近年来都在全球各地建造自己的自动驾驶汽车制造工厂，生产量产版的无人驾驶汽车。
例如国内的百度Apollo，就与红旗在长春已经有一条能够量产无人驾驶汽车的产线，并计划在2020年生产2000台无人驾驶的红旗SUV。此外，2020年3月10日，长安汽车也宣布，其搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产......
可见，2020、2021年将是全球主流车厂高等级自动驾驶量产的落地时间，这意味着无人驾驶汽车量产时代真的来了！
无人车能合法上路吗？
我们再来看第二个问题。众所周知，限制无人驾驶汽车快速发展的除了一个个难以攻克的技术难关，最主要的原因还是在法律法规层面，所以即使无人驾驶汽车量产时代真的来了，但能合法上路吗？
就中国而言，答案是：不能。

为什么要强调在“中国”呢？
2020年1月初，韩国已正式发布L3级自动驾驶安全标准，这也是世界上首个为L3级自动驾驶制定商业化标准的国家，其中L3级自动驾驶汽车最快有望于7月在韩国上市。
而中国现行交通监管法律体系已无法应对L3—L5级自动驾驶汽车带来的挑战，所以L3级自动驾驶版车型目前在我国是不能上市的，也就意味着不能合法上路。
不过，好消息是2020年2月初，国家发改委等11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，其中的关键任务重点提及了国内自动驾驶法律法规的完善。这也预示着在技术成熟的前提下，国内法规体系有望加快修订进度，放开L3级别的自动驾驶汽车合法上路。

所以就目前而言，笔者认为无人驾驶汽车进入量产时代更像是一个象征意义，它代表了人们在追求美好生活中取得的小小成就，实际意义并不太大。
毕竟即便在法律法规健全后，自动驾驶还将面临基础设施是否匹配？各类复杂场景能否有效应对？人类生命安全能否得到保障？等一系列复杂繁琐且耗时的难题有待解决。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 哪些企业在研发无人驾驶汽车？

研究无人驾驶汽车的企业有4家：百度 苹果 特斯拉 Uber

百度（重点介绍）
第一个为什么说百度呢！因为是中国企业！
百度在2016年成立了自动驾驶汽车单元，总部设立在北京和加利福尼亚州森尼维耳市，而百度对无人驾驶汽车的研发则可以向前追溯很久。百度研究院是百度旗下的三个实验室之一。自从2013年以来一直领导自动驾驶项目，百度自动驾驶技术的核心百度大脑，包括高度自动化的驾驶地图、定位，检测和智能决策与控制模块。
2015年12月，百度无人驾驶汽车在北京首次实现了从城市到环路再到高速路的全自动驾驶。从北京中关村软件园百度大厦出发，驶入G7高速路，经五环到达奥林匹克森林公园，并原路返回。全程在复杂的路况情况下，完成并实现了起步、加速、变道、超车、上下砸到、转弯、调头等复杂的驾驶过程。最高时速达到了100km/h。
2016年9月百度获得了美国加州车管所颁发的无人驾驶测试牌照，在中国和加利福尼亚州进行了多次公共道路测试。
百度研发无人驾驶汽车经历了三个阶段：第一阶段，封闭尝试性的测试，初步了解汽车的动力性能、电信号接口的稳定性；第二阶段，在深圳进行低速状态下的半封闭测试，进行算法的构建与调试；第三阶段，低速过渡到高速，为在北京高速公路上的测试做准备。
百度的无人驾驶汽车技术能够顺利的进行关键是公司的AI和深度学习的技术积累。环境感知力、行为预测、操作系统、规划控制、高精度的定位及系统安全，保证了无人驾驶汽车技术的成功测试。
目前百度的无人驾驶汽车技术的合作伙伴有，博世(雷达)、哈曼(AI软件)、NVIDIA(云车平台)和Velodyne(激光雷达)。

苹果
2016年11月22日，苹果公司首次确认对自动驾驶技术有兴趣，但该公司仍不大可能设计或生产整车。关注焦点是控制自动驾驶汽车的软件，正在大举投资可应用于交通等多个领域的机器学习和自动化技术。
苹果开发的系统叫作“Apple Automated System”，它就是苹果的自动驾驶平台，将硬件与软件整合在一起。这套系统可以发送电子指令，控制汽车、加速、减速，还可以承担部分的动态驾驶任务。
2016年12月初，美国专利商标局通过一项关于苹果自动驾驶汽车专利，这项专利介绍一种自动防撞系统，未来将有可能成为无人驾驶汽车基础遥测技术解决方案，苹果这项技术可以应用于避免凸面和凹面成为移动过程中静止碰撞目标的障碍。
从种种的迹象表明苹果的目标是将系统卖给传统汽车制造商，说服它们将系统装进汽车中，而不是投入时间和金钱自己开发技术。
关于自动驾驶汽车项目，苹果消息可谓是少之又少。只能说苹果很低调。直到做好准备，为我们带来重磅消息。一定会在无人驾驶汽车技术上掀起一阵波澜。

特斯拉
特斯拉与谷歌在无人驾驶领域是最为超前的，对于特斯拉而言，在数据上的积累遥遥领先。同时，特斯拉有生产销售汽车的经验、先行的技术积累和扎实的客户基础。
特斯拉的自动驾驶技术在目前阶段处于半自动驾驶阶段。可以执行诸如转向和停车的功能。特斯拉的第二代硬件套装拥有8个摄像头可以提供360度可视范围以及250米的控制范围。12个超声波传感器和前向雷达可以侦测物体，甚至可以穿越大雨、大雾、扬尘和前面的车辆。
去年5月份的“自动驾驶夺命车祸”被曝光时，死者开启自动驾驶的一辆Model S在行驶经过一个十字路口时，直接撞上了左前方正在转弯的卡车。但在车祸发生时，Model S并没有自动刹车。此次车祸事件对于特斯拉来说是个巨大的打击，导致特斯拉推迟发布了辅助驾驶系统Autopilot的更新版本。Autopilot系统是特斯拉实现汽车全自动驾驶的关键核心技术之一，它能使车辆在车道中自动行驶，保持一定的速度，司机则不必操作油门、刹车和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前为止道路上最先进的驾驶辅助系统。但事件发生后世界各大媒体及专家都对特斯拉的无人驾驶汽车技术提出了质疑。

Uber
无人驾驶技术领域一直有Uber的身影，像苹果一样，关于无人驾驶，Uber向外透露的信息可谓少之又少。挖了谷歌无人驾驶部门的墙角，但谁都不清楚Uber的无人驾驶汽车进展到底如何。目前来看，Uber有机器人专家、地图数据、出行数据，以及能够和无人驾驶汽车时代无缝连接的广受欢迎的出行服务。消息显示，Uber想要利用自动驾驶汽车使打车便宜又方便，以此让人们彻底打消拥有汽车的念头。
各大企业都在无人驾驶技术上面发力，即使遇到的问题仍然很多，但一切没有阻挡住他们的出发点和原动力。当然无人驾驶汽车技术是相当复杂的系统性工程。虽然目前来看各家企业都各自为政，都推出自己的一套无人驾驶技术技术，但如此复杂的工程不是一家公司可以做的，需要各家企业结合自身的优势合作推出一款集各项技术一流的无人驾驶汽车。